Profili civilistici della "mobilità intelligente". Circolazione stradale e responsabilità dei veicoli a guida autonoma e assistita

L’automazione nel settore “automotive” è un fenomeno sempre più diffuso e potenzialmente “disruptive”. Il presente lavoro si prefigge anzitutto di approfondire i dati fattuali caratterizzanti tale nuova realtà, che comporta l’applicazione di strumenti di intelligenza artificiale al veicolo. Viene quindi valorizzata la distinzione giuridica tra veicoli a guida autonoma e assistita e approfondito il fenomeno della c.d. “circolazione mista”, proponendo una nuova accezione del termine che ben può riguardare anche i “veicoli intelligenti” che operino su strada concretamente guidati dall’uomo (per scelta del conducente o per necessità). Dalla migliore comprensione fattuale e strutturale del dato discende la sua più precisa qualificazione giuridica. Viene dunque vagliata la possibilità di considerare “soggetto” il veicolo a guida automatica e successivamente esaminata la prima disciplina applicabile alla fattispecie sul piano nazionale, internazionale ed europeo. In particolare l’analisi si sofferma sul Regolamento UNECE n. 157/2021 sui primi sistemi di guida automatizzata di livello 3 della scala SAE J3016 (in particolare il c.d. sistema “ALKS”), sulla Proposta di Regolamento del Parlamento Europeo e del Consiglio che stabilisce regole armonizzate sull’intelligenza artificiale; sulla Proposta di Regolamento del Parlamento Europeo e del Consiglio sui Prodotti Macchina; sul Regolamento (UE) 2019/2144 relativo, tra l’altro, all’implementazione di sistemi avanzati di assistenza alla guida (c.d. “ADAS”) e della c.d. “scatola nera” (o “black-box”) sui veicoli, sulla possibilità di qualificare come “veicolo” il mezzo a guida automatizzata nell’ordinamento italiano. Così descritto e compreso il fenomeno in oggetto, l’indagine si sposta sul piano della responsabilità per il danno da circolazione stradale di tali nuove tipologie di vetture. Si propone così una bipartizione tra i veicoli a guida assistita (attualmente in commercio e autorizzati a circolare su strada in via ordinaria nell’ordinamento italiano) e i mezzi a guida autonoma (attualmente non in commercio e autorizzati alla circolazione su strada nell’ordinamento italiano soltanto in via sperimentale) al fine di individuare lo “statuto normativo” già oggi potenzialmente applicabile a tali due distinte realtà. Nel complesso la guida assistita appare sostanzialmente riconducibile al paradigma della guida manuale, con alcune peculiarità legate a specifiche tipologie di malfunzionamento degli ADAS. Al contrario la guida autonoma impone un ripensamento delle regole applicabili, ma può trovare comunque un sicuro riferimento nelle regole generali fissate dal Codice Civile. Pertanto, ove la circolazione dei veicoli a guida automatica fosse ammessa in via generale, come del resto prevedibile all’esito della adozione del Regolamento UNECE n. 157/2021, non vi sarebbe alcun “vuoto normativo”. La “tenuta” della disciplina così individuata è confermata anche al livello 3 della scala delle autonomie, nonostante le sue peculiarità ed il ruolo ancora incisivo attributo alla persona fisica che si trovi al posto guida, ancorché essa non possa più essere considerata conducente del mezzo. Il progressivo spostamento dei compiti di guida dal guidatore al veicolo comporta in ogni caso un ruolo più esteso della responsabilità del produttore. La ricerca prosegue quindi con l’esame degli snodi più complessi che il regime della responsabilità per danno da prodotto difettoso pone in relazione ai beni “intelligenti”, facendo tesoro degli elementi emersi nella parte iniziale del lavoro, relativi al concreto funzionamento dei mezzi a guida automatizzata. Particolare attenzione viene quindi dedicata al carattere “dinamico” del “veicolo intelligente”, suscettibile di evolvere nel tempo, e al possibile contributo dell’utilizzatore nella produzione del danno. Viene dunque evidenziato il passaggio dal binomio “proprietario-conducente” a quello “proprietario-produttore” ai fini della configurazione ordinaria della responsabilità per il danno da circolazione di veicoli a guida automatizzata. Il maggior spazio riconosciuto alla c.d. “product liability” introduce il tema del rapporto tra il c.d. “technology chilling effect” e la guida automatizzata, con il paradosso della potenziale convenienza del produttore ad un maggior coinvolgimento sul piano della responsabilità attraverso la previsione di adeguate coperture assicurative, seppur foriero di un ulteriore aumento di costi del “veicolo intelligente”. Su questa linea viene dunque analizzato il problema della distribuzione dei costi assicurativi dal produttore agli utenti che può realizzarsi attraverso l’acquisto di pacchetti opzionali o l’abbonamento alle funzioni avanzate di guida. Parallelamente, il declino
del modello tradizionale di acquisto del veicolo, di pari passo allo sviluppo della c.d. “mobility as service”, si correla alla possibile configurazione della guida autonoma come servizio. Tali fenomeni sembrano quindi suscettibili di aprire la strada verso una tutela, anche contrattuale, dell’utilizzatore. In questo quadro, in una prospettiva “de jure condendo”, viene quindi ipotizzata la previsione di un fondo di garanzia destinato ad intervenire nelle ipotesi di danno cagionato dal “veicolo intelligente” senza che sia ravvisabile una responsabilità del produttore. Da ultimo, a conclusione dell’indagine sull’effettivo ruolo della responsabilità del produttore di “veicoli intelligenti” viene analizzata la recentissima proposta di Direttiva sulla responsabilità per danno da prodotti difettosi del 28 settembre 2022 e la coeva a proposta di Direttiva relativa all’adeguamento delle norme in materia di responsabilità civile extracontrattuale all’intelligenza artificiale (Direttiva
sulla responsabilità da intelligenza artificiale). L’esame dei profili civilistici della “mobilità intelligente” prosegue con lo studio della normativa sperimentale nazionale e delle scelte compiute in merito da altri ordinamenti giuridici. Tali dati forniscono infatti un utile termine di paragone per individuare un “modello italiano” destinato a regolare in via generale il fenomeno della “mobilità intelligente”. All’esito di tale valutazione viene dimostrato come non sia ragionevole prevedere una responsabilità oggettiva del soggetto che si trovi seduto al posto guida del veicolo condotto dal sistema automatizzato. Sotto questo profilo le regole fissate dal c.d. “Decreto Smart Roads” per la fase di test non appaiono adeguate alla disciplina generale del fenomeno. Viene peraltro evidenziato come tale normativa abbia il pregio di inserire il veicolo nel contesto della “infrastruttura intelligente” con il coinvolgimento di ulteriori soggetti che consentono la realizzazione della vera e propria “mobilità intelligente” Vengono poi esaminate nel dettaglio le scelte operate dall’ordinamento tedesco e inglese, che già autorizzano la guida automatizzata su scala generale (segnatamente di livello 3), e descritti gli aspetti salienti della situazione del sistema statunitense. Alla luce di tale ulteriore raffronto, nel tentativo di un bilancio, l’indagine conclude nel senso di ritenere la “mobilità intelligente” una nuova sfida per la responsabilità civile. Si propone quindi una evoluzione del sistema e non una sua rivoluzione: il quadro normativo attuale è (quasi) pronto ad accogliere la circolazione dei veicoli a guida automatica. Viene così confermata l’adeguatezza sostanziale delle regole attuali nel quadro della c.d. “circolazione mista” dei “veicoli intelligenti”: in questo contesto, la conferma della responsabilità del proprietario del mezzo costituisce imprescindibile elemento di certezza per il danneggiato. Il concorso di responsabilità del proprietario e del produttore è quindi uno strumento di maggior tutela per il danneggiato. In ogni caso è stata dimostrata l’impossibilità (nel quadro attuale) e l’inopportunità (“de jure condendo”) di responsabilizzare il c.d. “utilizzatore attivo” del “veicolo intelligente” attraverso una forma di responsabilità oggettiva, ancorché permanga spazio per una possibile responsabilità per colpa di tale soggetto. Da ultimo vengono passate in rassegna le modifiche normative più urgenti al fine di assicurare la massima tutela 
del danneggiato, che includono un adeguamento – se non un ripensamento – del sistema assicurativo, che includa anche un’estensione dell’assicurazione obbligatoria. Il lavoro si chiude con un approfondimento circa il ruolo della responsabilità solidale che appare strumento sempre attuale di fronte alla complessità di struttura e funzionamento che caratterizza l’articolato fenomeno della “mobilità intelligente” che vede coinvolta una pluralità di soggetti e operatori.