Mobilità e trasformazioni urbane. La morfologia della metropoli contemporanea

Lo studio della mobilità territoriale è diventato oggetto di interesse delle scienze sociali soprattutto in seguito all’invenzione e alla diffusione dei mezzi di trasporto motorizzati pubblici, a partire dalla seconda metà del diciannovesimo secolo. Nonostante le società siano sempre state mobili - si pensi alle migrazioni o ai viaggi dei mercanti, dei pellegrini, dei membri delle Corti o degli uomini di scienza - i mezzi di trasporto motorizzati hanno cambiato il modo di spostarsi e di vivere della popolazione, generando livelli di circolazione delle persone e delle merci mai conosciuti nella storia dell’umanità. Le conseguenze socio-economiche dell’aumento della mobilità sono state tali da causare quella che, verso la fine degli anni sessanta, alcuni scienziati sociali americani hanno chiamato mobiletic revolution (Russett 1967). La diffusione dei mezzi di trasporto motorizzati privati, poi, ha dato alla mobilità una connotazione ordinaria assente nelle epoche in cui il viaggio era associato alla straordinarietà delle migrazioni e delle scoperte geografico-scientifiche o al dramma dell’esilio. Il treno e la nave, prima, gli autoveicoli e l’aereo, in seguito, hanno fatto della mobilità un’attività quotidiana, ampliando la gamma dei luoghi raggiungibili in tempi veloci e consentendo di lavorare, consumare, fare acquisti e avere relazioni sociali in contesti sempre più lontani e diversi da quelli abitudinari. La presenza della mobilità motorizzata privata nelle società nate alle soglie del ventesimo secolo è stata talmente pervasiva che è divenuta una consuetudine, nelle scienze sociali, chiamarle società dell’automobile o dell’auto-mobilità (Urry 2004). L’espressione rinvia non solo al fatto che in queste società gli spostamenti sono fatti soprattutto con l’automobile ma anche alle conseguenze che ciò ha avuto, a livello micro sociale, sulle relazioni tra le persone e a livello macro sociale, sull’ambiente urbano. L’uso ricorrente e pervasivo dei mezzi di trasporto motorizzati privati, unitamente a quello delle nuove tecnologie della comunicazione, è stato letto dalle scienze sociali in vari modi. In alcuni casi ne sono stati messi in evidenza gli aspetti positivi, con riferimento all’ampliamento degli scambi, alle migliori opportunità di interazione, all’accessibilità alle risorse urbane e all’inclusione sociale (Le Breton 2005; Seu 2003; Preston e Rajé 2007; Castrignanò, Colleoni e Pronello 2012). In altri casi è prevalsa invece la lettura critica delle conseguenze che l’eccesso di mobilità veicolare ha, a livello macro, sulla cattiva qualità e sulla dispersione degli insediamenti urbani (Naess 2006; Schäfer et al. 2009) e a livello micro sociale sulla perdita della prossimità spaziale delle interazioni e dei riferimenti spazio-temporali delle formazioni sociali, i cosiddetti processi di de-territorializzazione (Giddens 1985, Mela 2006). Alcuni autori hanno persino parlato di superamento del principio di localizzazione e della necessità di rivedere l’oggetto di studio della sociologia in un mondo sempre più senza confini caratterizzato dal movimento fisico e virtuale di persone, oggetti e idee (Urry 2000). Con attenzione a quest’ultimo aspetto occorre ricordare che, sebbene sempre più frequente e diffusa, la mobilità non annulla mai la frizione dello spazio a causa dei costi temporali, monetari e ambientali degli spostamenti (Osti 2010). Le società e le loro formazioni sociali più complesse, le città, continuano ad essere la sintesi delle loro popolazioni e del modo in cui esse si concentrano e distribuiscono nel tempo e nello spazio (Park e Burgess 1925). In tal senso, il possesso e l’uso dell’automobile, e più in generale di tutti i mezzi di trasporto motorizzati, così come il sempre maggior ricorso alle nuove tecnologie della comunicazione, piuttosto che società urbane immateriali e virtuali hanno creato società caratterizzate da diverse morfologie sociali (Martinotti 1993). L’enfasi posta sulle interazioni e sugli spostamenti virtuali dal recente nuovo paradigma delle mobilità (Sheller e Urry 2006) propone una lettura troppo estensiva, e spesso astratta, dell’oggetto poco proficua al fine di comprendere la relazione tra mobilità, città e società urbane. Il testo propone una lettura dell’argomento articolata in quattro parti (ciascuna delle quali strutturata in due capitoli e in alcune schede di approfondimento tematico). Nella prima la mobilità è approcciata con attenzione al passato, alle società pre-moderne e moderne nel corso delle quali la mobilità da comportamento residuale eccezionale è diventata una pratica diffusa in quote crescenti della società. Un diritto al movimento che, nella seconda parte del volume, è analizzato con attenzione alle diverse forme di mobilità apparse nella società contemporanea (le migrazioni e il viaggio turistico), all’aumento di quella quotidiana e ai fattori esplicativi che ne sono alla base. Il tema delle conseguenze dell’incremento della mobilità quotidiana è affrontato nella terza parte del testo, con particolare riferimento agli effetti avuti sulla morfologia sociale delle città, il modo in cui popolazioni e attività si distribuiscono sul territorio urbano, a sua volta esito delle grandi trasformazioni socio-economiche degli ultimi secoli, industrializzazione, terziarizzazione e globalizzazione (Martinotti 1993). Temi più tradizionali, quali il valore simbolico dell’acquisto e dell’uso dell’automobile e l’auto-dipendenza, sono affrontati unitamente ad altri più nuovi, quali la multi-località e la relazione tra mobilità, accessibilità ed esclusione sociale, nell’analisi della relazione tra mobilità e cambiamenti sociali. La quarta parte del libro, infine, presta attenzione al tema delle scelte e del riparto modale nelle città contemporanee e alle politiche messe in atto dalle amministrazioni centrali e locali per rispondere agli obiettivi di sostenibilità ambientale e socio-economica.